De Povos Indígenas no Brasil
Notícias
Carro elétrico pode demorar dez anos
06/06/2010
Fonte: FSP, Mercado, p. B4
Carro elétrico pode demorar dez anos
Governo enfrenta divergências internas sobre plano de incentivo à tecnologia, que tem lançamento adiado
Principal dúvida é em relação ao tipo de carro a ser incentivado, o 100% elétrico ou o híbrido, com motor flex
Agnaldo Brito
De São Paulo
O Brasil alcançará uma versão nacional de veículo elétrico comercialmente viável somente em uma década ou mais. É esse o horizonte considerado pelo governo federal na definição do prometido pacote de incentivos.
O anúncio do plano, previsto para 25 de maio, foi cancelado pelo presidente Lula, e o assunto voltou à mesa do grupo ministerial criado para debater o tema.
Executivos dos setores elétrico e automotivo, que aguardavam o anúncio na antessala do Ministério da Fazenda, ouviram as escusas do ministro Guido Mantega e deixaram Brasília sem saber qual o rumo de um negócio que pode revolucionar a indústria automobilística.
Sem uma definição do governo, o país vai ficando para trás. "É como a Embraer. Se o governo não der um empurrão, não decolará", diz Leonardo Cavalieri, supervisor do projeto de carro elétrico no Grupo Fiat, o único em curso no país.
A Anfavea (associação nacional das montadoras) diz que o setor aceita desenvolver tecnologia no país, mas espera as diretrizes. A associação quer um plano amplo que incentive a cadeia do carro elétrico, e não só o veículo.
Mas o próprio governo enfrenta divergências internas quanto ao conteúdo do plano, em fase de discussão.
O grupo de trabalho, coordenado pela Fazenda, inclui os ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Ciência e Tecnologia (MCT).
O MCT promete R$ 10 milhões neste ano para pesquisas do carro elétrico e de baterias, mas sabe que falta um ordenamento governamental para o projeto deslanchar.
A principal dúvida que levou o governo a sustar o anúncio foi o tipo de carro elétrico que será incentivado -o "puro sangue" (100% elétrico) ou o híbrido.
No mundo, o carro elétrico se tornou opção para reduzir a dependência do petróleo. Uma solução que ajuda a resolver questões ambientais e geopolíticas.
A questão levantada no governo é que o Brasil já dispõe de um modelo bem-sucedido de motores bicombustíveis, com uso difundido do álcool combustível.
FLEX
O MDIC quer que o programa do carro elétrico considere a tecnologia do motor flex no desenvolvimento de propulsão híbrida (motores elétrico e a combustão com tecnologia bicombustível).
É, por exemplo, o que pensa a Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar). A entidade afirma que não foi convidada a discutir o assunto, mas decidiu agora observar que tipo de benefício o carro elétrico receberá.
Segundo Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da Unica, o carro elétrico não representa ameaça ao setor nos próximos 15 anos. Para ele, o país deve criar um híbrido nacional.
"Um carro elétrico com motor flex teria a cara do Brasil. No mundo, os híbridos são combinados com motores a gasolina ou a diesel. Acho que o Brasil pode ter uma solução melhor", diz.
Não é o que pensa a Fiat. Líder do projeto do carro 100% elétrico, a montadora acha que o país deve perseguir o desenvolvimento de um carro "puro sangue", com tecnologia brasileira.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201006.htm
Usineiros veem entrave para viabilizar projeto
De São Paulo
A Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) diz que o custo da energia elétrica será o grande problema para viabilizar o carro elétrico no Brasil. Hoje, o país já recorre à geração termelétrica a gás natural para garantir o abastecimento. O custo dessa energia não é modesto.
Em 2009, os brasileiros tiveram de pagar R$ 2,3 bilhões em encargo gerado pela necessidade de acionamento das térmicas a gás.
Foi a solução emergencial do governo para evitar o risco de um apagão. Com a geração térmica, o ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) pôde economizar água nos reservatórios e cruzar o período seco em 2008.
Para a Unica, o veículo elétrico exigirá do país um novo arranjo para o setor elétrico. Hoje, o governo projeta crescimento de 5,1% na demanda por energia elétrica.
Com o carro elétrico, essa demanda seria muito maior. Pelo atual ritmo de expansão do parque gerador brasileiro, haveria problemas. (AB)
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201007.htm
Análise
Tecnologia é mais eficiente, e energia tem custo menor
Ildo Sauer
Especial para a Folha
A perspectiva de exaustão definitiva do petróleo convencional, com a tendência a manter preços elevados, próximos dos custos da alternativa, e a preocupação com as emissões de gases poluentes em âmbito local (qualidade do ar) e global (efeito estufa) abrem possibilidades concretas para o veículo elétrico.
Em termos de eficiência da cadeia de conversão energética, o veículo elétrico possui grande vantagem quando são computados os rendimentos nos processos. Os motores a combustão interna têm rendimento próximo a 40% quando operados no ponto ótimo. Porém, na operação real do veículo em várias marchas, o desempenho cai substancialmente, para algo próximo de 25%.
Os veículos elétricos têm rendimento superior a 90% no motor e a 80% nas baterias, resultando em rendimento global superior a 72%, permitindo ainda a recuperação da energia de frenagem. Assim, se o combustível utilizado no veículo fosse convertido em eletricidade em uma usina, com rendimento de 55% e perdas de 10% na transmissão até o posto de carregamento, o rendimento da cadeia global seria superior a 35%.
Acima de tudo, porém, em países como o Brasil, a eletricidade pode ser gerada por fontes renováveis como a hidráulica, a eólica e mesmo a solar fotovoltaica.
Em termos de custo para o consumidor, a opção elétrica tende a ser vantajosa, mesmo que o país tenha hoje uma das tarifas mais caras do mundo.
Um litro de gasolina contém 12 kWh, que, com rendimento de 25%, produzem cerca de 3 kWh mecânicos, ao custo de R$ 2,50. Um kWh elétrico custa aproximadamente R$ 0,45 e, com rendimento de 72%, os mesmos 3 kWh mecânicos custariam cerca de R$ 1,90.
A questão então passa a ser a estrutura que garanta confiabilidade e durabilidade das baterias, agilidade para carregamento ou troca e sua reciclagem.
Soluções podem ser visualizadas: postos de serviço de trocas de baterias padronizadas, garantidas pelos fabricantes dos carros, a exemplo do que acontece com botijões de gás de cozinha.
Candidatos a prestadores do serviço poderiam ser os postos de combustível, que ampliariam seu escopo, livrando-se da ameaça da mudança de paradigma. Tanto para a produção dos veículos quanto para a rede de serviços, a questão da escala é essencial, e, para atingi-la, a nova cadeia precisa tomar o lugar da indústria estruturada em escala global há mais de um século.
Mecanismos regulando a qualidade do ar e incentivos para redução de emissão de poluentes podem contribuir para acelerar o processo e constituir o pontapé inicial para o ganho de escala.
Ildo Sauer é professor titular do Instituto de Eletrotécnica e Energia e coordena o curso de Pós-Graduação em Energia da USP.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201008.htm
FSP, 06/06/2010, Mercado, p. B4
Governo enfrenta divergências internas sobre plano de incentivo à tecnologia, que tem lançamento adiado
Principal dúvida é em relação ao tipo de carro a ser incentivado, o 100% elétrico ou o híbrido, com motor flex
Agnaldo Brito
De São Paulo
O Brasil alcançará uma versão nacional de veículo elétrico comercialmente viável somente em uma década ou mais. É esse o horizonte considerado pelo governo federal na definição do prometido pacote de incentivos.
O anúncio do plano, previsto para 25 de maio, foi cancelado pelo presidente Lula, e o assunto voltou à mesa do grupo ministerial criado para debater o tema.
Executivos dos setores elétrico e automotivo, que aguardavam o anúncio na antessala do Ministério da Fazenda, ouviram as escusas do ministro Guido Mantega e deixaram Brasília sem saber qual o rumo de um negócio que pode revolucionar a indústria automobilística.
Sem uma definição do governo, o país vai ficando para trás. "É como a Embraer. Se o governo não der um empurrão, não decolará", diz Leonardo Cavalieri, supervisor do projeto de carro elétrico no Grupo Fiat, o único em curso no país.
A Anfavea (associação nacional das montadoras) diz que o setor aceita desenvolver tecnologia no país, mas espera as diretrizes. A associação quer um plano amplo que incentive a cadeia do carro elétrico, e não só o veículo.
Mas o próprio governo enfrenta divergências internas quanto ao conteúdo do plano, em fase de discussão.
O grupo de trabalho, coordenado pela Fazenda, inclui os ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Ciência e Tecnologia (MCT).
O MCT promete R$ 10 milhões neste ano para pesquisas do carro elétrico e de baterias, mas sabe que falta um ordenamento governamental para o projeto deslanchar.
A principal dúvida que levou o governo a sustar o anúncio foi o tipo de carro elétrico que será incentivado -o "puro sangue" (100% elétrico) ou o híbrido.
No mundo, o carro elétrico se tornou opção para reduzir a dependência do petróleo. Uma solução que ajuda a resolver questões ambientais e geopolíticas.
A questão levantada no governo é que o Brasil já dispõe de um modelo bem-sucedido de motores bicombustíveis, com uso difundido do álcool combustível.
FLEX
O MDIC quer que o programa do carro elétrico considere a tecnologia do motor flex no desenvolvimento de propulsão híbrida (motores elétrico e a combustão com tecnologia bicombustível).
É, por exemplo, o que pensa a Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar). A entidade afirma que não foi convidada a discutir o assunto, mas decidiu agora observar que tipo de benefício o carro elétrico receberá.
Segundo Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da Unica, o carro elétrico não representa ameaça ao setor nos próximos 15 anos. Para ele, o país deve criar um híbrido nacional.
"Um carro elétrico com motor flex teria a cara do Brasil. No mundo, os híbridos são combinados com motores a gasolina ou a diesel. Acho que o Brasil pode ter uma solução melhor", diz.
Não é o que pensa a Fiat. Líder do projeto do carro 100% elétrico, a montadora acha que o país deve perseguir o desenvolvimento de um carro "puro sangue", com tecnologia brasileira.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201006.htm
Usineiros veem entrave para viabilizar projeto
De São Paulo
A Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) diz que o custo da energia elétrica será o grande problema para viabilizar o carro elétrico no Brasil. Hoje, o país já recorre à geração termelétrica a gás natural para garantir o abastecimento. O custo dessa energia não é modesto.
Em 2009, os brasileiros tiveram de pagar R$ 2,3 bilhões em encargo gerado pela necessidade de acionamento das térmicas a gás.
Foi a solução emergencial do governo para evitar o risco de um apagão. Com a geração térmica, o ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) pôde economizar água nos reservatórios e cruzar o período seco em 2008.
Para a Unica, o veículo elétrico exigirá do país um novo arranjo para o setor elétrico. Hoje, o governo projeta crescimento de 5,1% na demanda por energia elétrica.
Com o carro elétrico, essa demanda seria muito maior. Pelo atual ritmo de expansão do parque gerador brasileiro, haveria problemas. (AB)
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201007.htm
Análise
Tecnologia é mais eficiente, e energia tem custo menor
Ildo Sauer
Especial para a Folha
A perspectiva de exaustão definitiva do petróleo convencional, com a tendência a manter preços elevados, próximos dos custos da alternativa, e a preocupação com as emissões de gases poluentes em âmbito local (qualidade do ar) e global (efeito estufa) abrem possibilidades concretas para o veículo elétrico.
Em termos de eficiência da cadeia de conversão energética, o veículo elétrico possui grande vantagem quando são computados os rendimentos nos processos. Os motores a combustão interna têm rendimento próximo a 40% quando operados no ponto ótimo. Porém, na operação real do veículo em várias marchas, o desempenho cai substancialmente, para algo próximo de 25%.
Os veículos elétricos têm rendimento superior a 90% no motor e a 80% nas baterias, resultando em rendimento global superior a 72%, permitindo ainda a recuperação da energia de frenagem. Assim, se o combustível utilizado no veículo fosse convertido em eletricidade em uma usina, com rendimento de 55% e perdas de 10% na transmissão até o posto de carregamento, o rendimento da cadeia global seria superior a 35%.
Acima de tudo, porém, em países como o Brasil, a eletricidade pode ser gerada por fontes renováveis como a hidráulica, a eólica e mesmo a solar fotovoltaica.
Em termos de custo para o consumidor, a opção elétrica tende a ser vantajosa, mesmo que o país tenha hoje uma das tarifas mais caras do mundo.
Um litro de gasolina contém 12 kWh, que, com rendimento de 25%, produzem cerca de 3 kWh mecânicos, ao custo de R$ 2,50. Um kWh elétrico custa aproximadamente R$ 0,45 e, com rendimento de 72%, os mesmos 3 kWh mecânicos custariam cerca de R$ 1,90.
A questão então passa a ser a estrutura que garanta confiabilidade e durabilidade das baterias, agilidade para carregamento ou troca e sua reciclagem.
Soluções podem ser visualizadas: postos de serviço de trocas de baterias padronizadas, garantidas pelos fabricantes dos carros, a exemplo do que acontece com botijões de gás de cozinha.
Candidatos a prestadores do serviço poderiam ser os postos de combustível, que ampliariam seu escopo, livrando-se da ameaça da mudança de paradigma. Tanto para a produção dos veículos quanto para a rede de serviços, a questão da escala é essencial, e, para atingi-la, a nova cadeia precisa tomar o lugar da indústria estruturada em escala global há mais de um século.
Mecanismos regulando a qualidade do ar e incentivos para redução de emissão de poluentes podem contribuir para acelerar o processo e constituir o pontapé inicial para o ganho de escala.
Ildo Sauer é professor titular do Instituto de Eletrotécnica e Energia e coordena o curso de Pós-Graduação em Energia da USP.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201008.htm
FSP, 06/06/2010, Mercado, p. B4
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