De Povos Indígenas no Brasil
The printable version is no longer supported and may have rendering errors. Please update your browser bookmarks and please use the default browser print function instead.
Notícias
Carro elétrico pode demorar dez anos
06/06/2010
Fonte: FSP, Mercado, p. B4
Carro elétrico pode demorar dez anos
Governo enfrenta divergências internas sobre plano de incentivo à tecnologia, que tem lançamento adiado
Principal dúvida é em relação ao tipo de carro a ser incentivado, o 100% elétrico ou o híbrido, com motor flex
Agnaldo Brito
De São Paulo
O Brasil alcançará uma versão nacional de veículo elétrico comercialmente viável somente em uma década ou mais. É esse o horizonte considerado pelo governo federal na definição do prometido pacote de incentivos.
O anúncio do plano, previsto para 25 de maio, foi cancelado pelo presidente Lula, e o assunto voltou à mesa do grupo ministerial criado para debater o tema.
Executivos dos setores elétrico e automotivo, que aguardavam o anúncio na antessala do Ministério da Fazenda, ouviram as escusas do ministro Guido Mantega e deixaram Brasília sem saber qual o rumo de um negócio que pode revolucionar a indústria automobilística.
Sem uma definição do governo, o país vai ficando para trás. "É como a Embraer. Se o governo não der um empurrão, não decolará", diz Leonardo Cavalieri, supervisor do projeto de carro elétrico no Grupo Fiat, o único em curso no país.
A Anfavea (associação nacional das montadoras) diz que o setor aceita desenvolver tecnologia no país, mas espera as diretrizes. A associação quer um plano amplo que incentive a cadeia do carro elétrico, e não só o veículo.
Mas o próprio governo enfrenta divergências internas quanto ao conteúdo do plano, em fase de discussão.
O grupo de trabalho, coordenado pela Fazenda, inclui os ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Ciência e Tecnologia (MCT).
O MCT promete R$ 10 milhões neste ano para pesquisas do carro elétrico e de baterias, mas sabe que falta um ordenamento governamental para o projeto deslanchar.
A principal dúvida que levou o governo a sustar o anúncio foi o tipo de carro elétrico que será incentivado -o "puro sangue" (100% elétrico) ou o híbrido.
No mundo, o carro elétrico se tornou opção para reduzir a dependência do petróleo. Uma solução que ajuda a resolver questões ambientais e geopolíticas.
A questão levantada no governo é que o Brasil já dispõe de um modelo bem-sucedido de motores bicombustíveis, com uso difundido do álcool combustível.
FLEX
O MDIC quer que o programa do carro elétrico considere a tecnologia do motor flex no desenvolvimento de propulsão híbrida (motores elétrico e a combustão com tecnologia bicombustível).
É, por exemplo, o que pensa a Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar). A entidade afirma que não foi convidada a discutir o assunto, mas decidiu agora observar que tipo de benefício o carro elétrico receberá.
Segundo Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da Unica, o carro elétrico não representa ameaça ao setor nos próximos 15 anos. Para ele, o país deve criar um híbrido nacional.
"Um carro elétrico com motor flex teria a cara do Brasil. No mundo, os híbridos são combinados com motores a gasolina ou a diesel. Acho que o Brasil pode ter uma solução melhor", diz.
Não é o que pensa a Fiat. Líder do projeto do carro 100% elétrico, a montadora acha que o país deve perseguir o desenvolvimento de um carro "puro sangue", com tecnologia brasileira.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201006.htm
Usineiros veem entrave para viabilizar projeto
De São Paulo
A Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) diz que o custo da energia elétrica será o grande problema para viabilizar o carro elétrico no Brasil. Hoje, o país já recorre à geração termelétrica a gás natural para garantir o abastecimento. O custo dessa energia não é modesto.
Em 2009, os brasileiros tiveram de pagar R$ 2,3 bilhões em encargo gerado pela necessidade de acionamento das térmicas a gás.
Foi a solução emergencial do governo para evitar o risco de um apagão. Com a geração térmica, o ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) pôde economizar água nos reservatórios e cruzar o período seco em 2008.
Para a Unica, o veículo elétrico exigirá do país um novo arranjo para o setor elétrico. Hoje, o governo projeta crescimento de 5,1% na demanda por energia elétrica.
Com o carro elétrico, essa demanda seria muito maior. Pelo atual ritmo de expansão do parque gerador brasileiro, haveria problemas. (AB)
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201007.htm
Análise
Tecnologia é mais eficiente, e energia tem custo menor
Ildo Sauer
Especial para a Folha
A perspectiva de exaustão definitiva do petróleo convencional, com a tendência a manter preços elevados, próximos dos custos da alternativa, e a preocupação com as emissões de gases poluentes em âmbito local (qualidade do ar) e global (efeito estufa) abrem possibilidades concretas para o veículo elétrico.
Em termos de eficiência da cadeia de conversão energética, o veículo elétrico possui grande vantagem quando são computados os rendimentos nos processos. Os motores a combustão interna têm rendimento próximo a 40% quando operados no ponto ótimo. Porém, na operação real do veículo em várias marchas, o desempenho cai substancialmente, para algo próximo de 25%.
Os veículos elétricos têm rendimento superior a 90% no motor e a 80% nas baterias, resultando em rendimento global superior a 72%, permitindo ainda a recuperação da energia de frenagem. Assim, se o combustível utilizado no veículo fosse convertido em eletricidade em uma usina, com rendimento de 55% e perdas de 10% na transmissão até o posto de carregamento, o rendimento da cadeia global seria superior a 35%.
Acima de tudo, porém, em países como o Brasil, a eletricidade pode ser gerada por fontes renováveis como a hidráulica, a eólica e mesmo a solar fotovoltaica.
Em termos de custo para o consumidor, a opção elétrica tende a ser vantajosa, mesmo que o país tenha hoje uma das tarifas mais caras do mundo.
Um litro de gasolina contém 12 kWh, que, com rendimento de 25%, produzem cerca de 3 kWh mecânicos, ao custo de R$ 2,50. Um kWh elétrico custa aproximadamente R$ 0,45 e, com rendimento de 72%, os mesmos 3 kWh mecânicos custariam cerca de R$ 1,90.
A questão então passa a ser a estrutura que garanta confiabilidade e durabilidade das baterias, agilidade para carregamento ou troca e sua reciclagem.
Soluções podem ser visualizadas: postos de serviço de trocas de baterias padronizadas, garantidas pelos fabricantes dos carros, a exemplo do que acontece com botijões de gás de cozinha.
Candidatos a prestadores do serviço poderiam ser os postos de combustível, que ampliariam seu escopo, livrando-se da ameaça da mudança de paradigma. Tanto para a produção dos veículos quanto para a rede de serviços, a questão da escala é essencial, e, para atingi-la, a nova cadeia precisa tomar o lugar da indústria estruturada em escala global há mais de um século.
Mecanismos regulando a qualidade do ar e incentivos para redução de emissão de poluentes podem contribuir para acelerar o processo e constituir o pontapé inicial para o ganho de escala.
Ildo Sauer é professor titular do Instituto de Eletrotécnica e Energia e coordena o curso de Pós-Graduação em Energia da USP.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201008.htm
FSP, 06/06/2010, Mercado, p. B4
Governo enfrenta divergências internas sobre plano de incentivo à tecnologia, que tem lançamento adiado
Principal dúvida é em relação ao tipo de carro a ser incentivado, o 100% elétrico ou o híbrido, com motor flex
Agnaldo Brito
De São Paulo
O Brasil alcançará uma versão nacional de veículo elétrico comercialmente viável somente em uma década ou mais. É esse o horizonte considerado pelo governo federal na definição do prometido pacote de incentivos.
O anúncio do plano, previsto para 25 de maio, foi cancelado pelo presidente Lula, e o assunto voltou à mesa do grupo ministerial criado para debater o tema.
Executivos dos setores elétrico e automotivo, que aguardavam o anúncio na antessala do Ministério da Fazenda, ouviram as escusas do ministro Guido Mantega e deixaram Brasília sem saber qual o rumo de um negócio que pode revolucionar a indústria automobilística.
Sem uma definição do governo, o país vai ficando para trás. "É como a Embraer. Se o governo não der um empurrão, não decolará", diz Leonardo Cavalieri, supervisor do projeto de carro elétrico no Grupo Fiat, o único em curso no país.
A Anfavea (associação nacional das montadoras) diz que o setor aceita desenvolver tecnologia no país, mas espera as diretrizes. A associação quer um plano amplo que incentive a cadeia do carro elétrico, e não só o veículo.
Mas o próprio governo enfrenta divergências internas quanto ao conteúdo do plano, em fase de discussão.
O grupo de trabalho, coordenado pela Fazenda, inclui os ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Ciência e Tecnologia (MCT).
O MCT promete R$ 10 milhões neste ano para pesquisas do carro elétrico e de baterias, mas sabe que falta um ordenamento governamental para o projeto deslanchar.
A principal dúvida que levou o governo a sustar o anúncio foi o tipo de carro elétrico que será incentivado -o "puro sangue" (100% elétrico) ou o híbrido.
No mundo, o carro elétrico se tornou opção para reduzir a dependência do petróleo. Uma solução que ajuda a resolver questões ambientais e geopolíticas.
A questão levantada no governo é que o Brasil já dispõe de um modelo bem-sucedido de motores bicombustíveis, com uso difundido do álcool combustível.
FLEX
O MDIC quer que o programa do carro elétrico considere a tecnologia do motor flex no desenvolvimento de propulsão híbrida (motores elétrico e a combustão com tecnologia bicombustível).
É, por exemplo, o que pensa a Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar). A entidade afirma que não foi convidada a discutir o assunto, mas decidiu agora observar que tipo de benefício o carro elétrico receberá.
Segundo Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da Unica, o carro elétrico não representa ameaça ao setor nos próximos 15 anos. Para ele, o país deve criar um híbrido nacional.
"Um carro elétrico com motor flex teria a cara do Brasil. No mundo, os híbridos são combinados com motores a gasolina ou a diesel. Acho que o Brasil pode ter uma solução melhor", diz.
Não é o que pensa a Fiat. Líder do projeto do carro 100% elétrico, a montadora acha que o país deve perseguir o desenvolvimento de um carro "puro sangue", com tecnologia brasileira.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201006.htm
Usineiros veem entrave para viabilizar projeto
De São Paulo
A Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) diz que o custo da energia elétrica será o grande problema para viabilizar o carro elétrico no Brasil. Hoje, o país já recorre à geração termelétrica a gás natural para garantir o abastecimento. O custo dessa energia não é modesto.
Em 2009, os brasileiros tiveram de pagar R$ 2,3 bilhões em encargo gerado pela necessidade de acionamento das térmicas a gás.
Foi a solução emergencial do governo para evitar o risco de um apagão. Com a geração térmica, o ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) pôde economizar água nos reservatórios e cruzar o período seco em 2008.
Para a Unica, o veículo elétrico exigirá do país um novo arranjo para o setor elétrico. Hoje, o governo projeta crescimento de 5,1% na demanda por energia elétrica.
Com o carro elétrico, essa demanda seria muito maior. Pelo atual ritmo de expansão do parque gerador brasileiro, haveria problemas. (AB)
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201007.htm
Análise
Tecnologia é mais eficiente, e energia tem custo menor
Ildo Sauer
Especial para a Folha
A perspectiva de exaustão definitiva do petróleo convencional, com a tendência a manter preços elevados, próximos dos custos da alternativa, e a preocupação com as emissões de gases poluentes em âmbito local (qualidade do ar) e global (efeito estufa) abrem possibilidades concretas para o veículo elétrico.
Em termos de eficiência da cadeia de conversão energética, o veículo elétrico possui grande vantagem quando são computados os rendimentos nos processos. Os motores a combustão interna têm rendimento próximo a 40% quando operados no ponto ótimo. Porém, na operação real do veículo em várias marchas, o desempenho cai substancialmente, para algo próximo de 25%.
Os veículos elétricos têm rendimento superior a 90% no motor e a 80% nas baterias, resultando em rendimento global superior a 72%, permitindo ainda a recuperação da energia de frenagem. Assim, se o combustível utilizado no veículo fosse convertido em eletricidade em uma usina, com rendimento de 55% e perdas de 10% na transmissão até o posto de carregamento, o rendimento da cadeia global seria superior a 35%.
Acima de tudo, porém, em países como o Brasil, a eletricidade pode ser gerada por fontes renováveis como a hidráulica, a eólica e mesmo a solar fotovoltaica.
Em termos de custo para o consumidor, a opção elétrica tende a ser vantajosa, mesmo que o país tenha hoje uma das tarifas mais caras do mundo.
Um litro de gasolina contém 12 kWh, que, com rendimento de 25%, produzem cerca de 3 kWh mecânicos, ao custo de R$ 2,50. Um kWh elétrico custa aproximadamente R$ 0,45 e, com rendimento de 72%, os mesmos 3 kWh mecânicos custariam cerca de R$ 1,90.
A questão então passa a ser a estrutura que garanta confiabilidade e durabilidade das baterias, agilidade para carregamento ou troca e sua reciclagem.
Soluções podem ser visualizadas: postos de serviço de trocas de baterias padronizadas, garantidas pelos fabricantes dos carros, a exemplo do que acontece com botijões de gás de cozinha.
Candidatos a prestadores do serviço poderiam ser os postos de combustível, que ampliariam seu escopo, livrando-se da ameaça da mudança de paradigma. Tanto para a produção dos veículos quanto para a rede de serviços, a questão da escala é essencial, e, para atingi-la, a nova cadeia precisa tomar o lugar da indústria estruturada em escala global há mais de um século.
Mecanismos regulando a qualidade do ar e incentivos para redução de emissão de poluentes podem contribuir para acelerar o processo e constituir o pontapé inicial para o ganho de escala.
Ildo Sauer é professor titular do Instituto de Eletrotécnica e Energia e coordena o curso de Pós-Graduação em Energia da USP.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me0606201008.htm
FSP, 06/06/2010, Mercado, p. B4
As notícias publicadas no site Povos Indígenas no Brasil são pesquisadas diariamente em diferentes fontes e transcritas tal qual apresentadas em seu canal de origem. O Instituto Socioambiental não se responsabiliza pelas opiniões ou erros publicados nestes textos .Caso você encontre alguma inconsistência nas notícias, por favor, entre em contato diretamente com a fonte.